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大 江戸 線 路線 図, 2013-11-12, 都営大江戸線「2013.11.12, 14:41若松河田駅発」⇒「14:48都庁前駅着」車窓。, 普段、先頭車両に乗ることが無い私ですが、運転席左後部のブラインドが開いていたので、車窓動画を撮ってみました。都営大江戸線「2013.11.12, 14:41若松河田駅発」⇒「14:48都庁前駅着」。（６分4９秒）, 飛行船どこ

概要[編集]

この路線は、1962年（昭和37年）6月8日の都市交通審議会答申第6号において答申された第9号線^{[注釈 5]}「芦花公園方面 – 方南町 – 新宿 – 春日町 – 厩橋 – 深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」に由来する^[9][10]。ただし、同年8月29日の東京都市計画高速鉄道網の改訂（都市計画）では、線形、経過地について引き続き検討するものとされた^[10]。

この路線ルートでは、新宿駅から方南通り（都道14号線）地下を西へ進み、方南町を通って京王井の頭線西永福駅で交差し、芦花公園に至るルートであった^[11][12]。しかし、この路線ルートは京王バスの重要な営業エリアを通るもので、地下鉄が開業すればバス事業の経営に大きな影響を与えると、京王が反対の意見を示した^[11]。また、この計画では新宿駅は北側の新宿大ガード下の地下を通るもので、既存の新宿ターミナルから大きく外れるものと、問題点が指摘された^[11][12]。京王は芦花公園 – 新宿間は京王線を複々線化させ、第9号線と直通運転して都心へ乗り入れる、第9号線は新宿駅南口で甲州街道（国道20号）の地下を通る案（現行の新線新宿駅）を主張した^[11][12]。

これを受け、1964年（昭和39年）3月27日、都市交通審議会は京王の主張した案を採用し、第9号線芦花公園 – 新宿間の経由地は京王線を複々線化させて、桜上水、明大前、幡ヶ谷を経由することに変更した^[13][11]。

その後、1968年（昭和43年）4月10日の答申第10号において、それまでの第9号線は第12号線に変更され^[14][15]、「新宿方面より春日町、上野、深川及び月島の各方面を経て麻布方面に至る路線」として示され、^[9]「なお、本路線は環状線とすることも考えられるので、路線の一部については、将来再検討することとする」とされた^[14]。この第10号答申では、京王線芦花公園方面 – 新宿 – 住吉町に至る都市計画第10号線（都営新宿線）が新たに制定されている^[14][12]（第9号線と京王線との乗り入れから、新たに制定された第10号線と京王線が乗り入れることに振り替え^[15]。第9号線→第12号線の他社乗り入れは計画はなくなった^[15]）。

1972年（昭和47年）3月の答申第15号では新宿方面 – 麻布方面を環状線とし、新宿から新宿に戻り、さらに新宿 – 高松（練馬区）間および東京8号線から削除した護国寺 – 目白 – 西落合間を加える形に変更された^[9]（現在の環状部・放射部に準じたルートと、旧8号線の西落合 – 護国寺間に整理される^[9]）。なお、同時に高松町（現：光が丘パークタウン付近）から大泉方面への延伸も検討されている^[9]。このうち、放射部にあたる光が丘駅 – 練馬駅 – 都庁前駅 – 新宿駅間が「都営12号線」として開業し、後に環状部延伸開業時に「大江戸線」と改称している。なお、支線にあたる西落合 – 護国寺間は免許申請しないこととされた^[16]。

建設費を削減するため、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線（現在のOsaka Metro長堀鶴見緑地線）に次いで日本で2番目に鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄が採用された。都営地下鉄の路線の中では唯一、他社路線との直通運転をしない路線となっている。また、浅草線と同様に全線・全駅地下区間で地上には出ない^{[注釈 6]}。

都営地下鉄で初めてワンマン運転を実施した。単一の地下鉄路線としては日本最長 (40.7 km) であり^[17]、全線がトンネル（地下区間）構造のため、連続した地下鉄トンネルとしても日本最長である。

後発で建設された地下鉄路線のため、既存の路線より深部を走り、全般的に駅ホームがかなり深いところに設置されている。特に2層構造の六本木駅は下部の内回り1番線ホームが地下 42 m と、地下鉄駅としては日本で最も低い場所に位置する。また、中井駅北方 – 西新宿五丁目駅西方にかけての区間は並行する首都高速中央環状線山手トンネルの直下を通過しており、中井駅・東中野駅・中野坂上駅の駅躯体は山手トンネルと一体化した構造になっている（「山手トンネル#都営地下鉄大江戸線との関係」も参照）。

日本の地下鉄では最深部を走行しており、耐震性に富み、災害時には救助作業の大動脈として利用されることになっている。そのため、非常用の備蓄倉庫が麻布十番駅と清澄白河駅に設置されている^[18]。

経営状況[編集]

2017年度の大江戸線単独での純利益は約8億7600万円^[19] である。約570億円の収益に対して費用が約562億円かかっており、特に約222億円の減価償却費が大きな負担となっている。損益は、2006年度には約156億円の赤字であったが年々改善しており、2016年度には開業以来初めての黒字化を達成し、2017年度も前年度比で約5億6000万円の増益であった。乗車料収入についても2012年度は約380億円、2013年度は約392億円、2014年度は397億円、2015年度は416億円、2016年度は421億円、そして2017年度は427億円と増加傾向にある。

路線データ[編集]

• 路線距離（営業キロ）：全長 40.7 km
  • 光が丘駅 – 新宿駅間（放射部、東京都交通局施工） 12.9 km
  • 新宿駅 – 都庁前駅間（環状部、東京都地下鉄建設施工） 27.8 km
• 軌間：1435 mm
• 駅数：38駅（起終点駅含む。ただし都庁前駅は1駅として数える。日本の地下鉄線では駅数が最も多い）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流 1500 V、架空電車線方式、車上一次鉄輪式リニアモーター方式）
• 閉塞方式：車内信号閉塞式（新CS‐ATC）
• 列車無線方式：空間波無線 (SR) 方式
  • 漏洩同軸ケーブル (LCX) を用いた空間波方式である。
• 最高速度：70 km/h^[4]
• 表定速度：内回り 29.0 km/h・外回り 29.2 km/h^[20]
• 全線所要時分：内回り84分15秒・外回り83分30秒^[20]
• 車両基地：木場車両検修場（木場車庫・高松車庫）

内回りは光が丘駅 – 都庁前駅 – 大門駅 – 両国駅 – 都庁前駅着まで^[20]。外回りは都庁前駅 – 両国駅 – 大門駅 – 都庁前駅 – 光が丘駅着まで^[20]。

この路線の建設費用は、放射部で3991億円、環状部で9583億円と非常に高額で、全線では1兆3574億円にのぼる^[21]。1 km あたりの建設費用は、放射部で286億円、環状部で323億円^[21]。このことから、東京湾アクアラインや関西国際空港などの国家プロジェクトに匹敵する建設費用となった^[21]。

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• [ （A）新宿駅⇒都庁前駅 ]
• [ （B）新宿駅⇒光が丘駅 ]

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