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Video: 【閲覧注意】炭鉱事故はケタ違いに悲惨である“方城炭鉱ガス爆発事故” .
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大邱 地下鉄 放火 事件, 2018-02-26, 【閲覧注意】炭鉱事故はケタ違いに悲惨である“方城炭鉱ガス爆発事故” ., ガス突出事故で死者43人・行方不明50人。 最新設備の炭鉱だっただけに安全対策が問われる。 ※当時の音声オリジナルのまま、編集しております…
ガス突出事故で死者43人・行方不明50人。 最新設備の炭鉱だっただけに安全対策が問われる。 ※当時の音声オリジナルのまま、編集しております.., Ross Lindsay
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概要[編集]
2003年2月18日午前9時53分頃（現地時間）、大邱広域市地下鉄公社（当時）1号線の中央路駅構内地下3階のホームに到着した第1079列車（1000系118編成）の車内で、自殺志願者の男が飲料用ペットボトルの中からガソリンを振り撒いて放火し火災となった。
放火された車両は難燃材を用いて製造されており、貫通扉も設置されていたが、高熱で融解する材質も使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていたゴム材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。
火災発生時、地下鉄の指令センターは状況を正しく把握しておらず、また防災管理能力も欠如しており、更に事件前に火災警報器の誤作動が頻発していたことから、今回も誤作動と思い込んだため、すぐには運転中止措置を取らなかった。そのため、火災発生から3分後の9時56分、異常を知らされていなかった対向列車・第1080列車（1000系130編成）が中央路駅に入線した。中央路駅は相対式ホームであるため、炎上している編成に隣接して対向列車が停車する形となってしまった。しかも指令センターは状況把握の間運転抑止を行い、運転士に対して何も指示を出さなかった[1]。その後、ようやく出発指令が出されたときには火災によって送電が停止し、避難を提案する1080列車運転士に対しても指令センターは再出発を指示するのみで避難は指示しなかった。この時既に駅構内の照明も落ちていたが、この送電異常にも指令センターはすぐに気付かなかった。
事故に気づいていたのは警察と消防署だった。脱出してきた乗客が携帯電話で消防署に通報し、駅近くにあった大邱中部消防署西門路派出所（現在の西門路119安全センター）からも駅から煙があがっているのが確認され、西門路派出所が指令センターに火災状況について知らせるという、事故を想定していないシステムであったことが露呈された。
火災は1080列車に延焼し、指令センターは火災から9分後の10時2分にやむを得ず1080列車運転士に避難指令を出した。運転士は即座に全てのドアを開けて乗客に避難するよう告げたものの、既に電気配線が焼けており、前2両のみの扉しか開放できなかったとされる。運転士は車内放送で乗客に避難を指示し、一度ドアを開放したまま助けを求める乗客と共に避難したが、もう一度電車を動かせるかどうか試みるため運転室に戻った。10時10分頃にはホームは停電しており、電車は辛うじて通電が可能なものの電圧計は0 – 1,500 Vを往復するような動きをしていたため、一度全ての電気を遮断し、もう一度通電し発車措置をとったが電車は動くことはなかった。運転士は携帯電話で指令センターに「人が死んでるのになんで何も対応してくれない」と抗議したが、指令センターは運転士に電車を動かすのに必要なマスコンキーを抜いて電気を遮断して避難するように指示を出し、運転士はマスコンキーを抜いて避難、これによって電車のドアが閉まった[2]。対向列車の車両も出火元の車両と同一構造で、ドアには非常開放機構もあったが、その使用法が明確に表示されておらず、最終的に運転士が操作した前2両と、偶然乗り合わせていた地下鉄職員が手動で開放した4両目のみから脱出が可能で、残りの3両目・5両目・6両目の扉が開くことはなかった。さらに出火元の車両と異なり貫通扉がなかったため、延焼しやすかった。窓からの脱出も不可能であるため[3]、閉じ込められた乗客の多くが脱出できないまま焼死した。また、放火された列車の運転士は駅員と共に救助活動を行ったが、火災の事実を22分間にわたって通報せず、これが対向列車を入線させた原因となったとされる。死傷者数は出火元の編成に乗っていた乗客よりも対向列車に乗っていた乗客のほうが圧倒的に多く、対向列車の入線を防ぐことができれば事故の規模は小さくなっていたとする意見もある。
最終的には死者192名、重軽傷者148名となった。そのうちの142名が第1080列車で死亡した。なお火元となった第1079列車では死者6名、負傷者12名であった。
本事件では駅に通風口が1箇所しかないという排煙の悪さや、非常口の分かりづらさ、誘導員の不在などが影響し、列車から脱出しても駅出口までに辿り着けずに一酸化炭素中毒死する犠牲者が少なくなかった。
事件後[編集]
放火の実行犯である男は放火した後、怖さによりその場から逃亡したが、事件直後に逮捕された。裁判で検察側は犯人に対して死刑を求刑したが、判決では心神耗弱が認められて無期懲役に減刑され、刑が確定した。犯人は収監され服役していたが、2004年8月30日に持病だった脳卒中の後遺症で死亡したことが明らかにされた。
大邱広域市地下鉄公社は事件の翌日に安全対策をほとんど何も行わない状態のまま一部区間で運行を再開させ、安全に対する意識が低すぎると非難を浴びた。さらには放火された列車と対向列車の運転士や駅員、指令員は上層部の指示で口裏を合わせるなど、組織ぐるみでの隠蔽を行った。しかも上層部は全てが明るみに出ると今度は2名の運転士と指令員に全ての罪を被せようとした。こういった公社の無責任体質が事故を招いたと批判された。なお、現場となった中央路駅は2003年10月21日の全線運行再開後も営業を休止していたが、全面的な復旧改装工事を経て同年12月31日より営業を再開している。
実行犯以外にも、運転士2名と中央路駅駅員2名、指令センター職員3名、安全担当者1名の計8名が事故時の対応が不適切であったとして業務上重過失致死傷容疑で、地下鉄役員3名が無線の交信記録を改竄した証拠隠滅の罪で逮捕・起訴された。
以後、韓国の列車の内装材は順次不燃材への入れ替えが行われた。また、列車のドアコックの使い方が乗客に知られておらず、ほとんど使用されていなかった経緯から、その使用方法等について車内に明確に表示するようになり、また列車内や駅構内の液晶ディスプレイ等においても、その使い方を説明した映像等を、非常時の行動要領と共に放映するようになった。
被災した1000系118編成・130編成は廃車となったが、うち3両は大邱市内に所在する「大邱市民安全テーマパーク」に保存されている。なお、廃車による代替新造は行われていない。
『がんばれ！チョルス』のモデルになった事件【実話】
事件概要
“大邱地下鉄放火事件”とは、2003年2月18日に地下鉄中央路駅で発生した、無差別殺人を目的とした放火事件。
犯人が地下鉄内で持参したガソリンにライターで火をつけて燃え広がりました。
192名が亡くなり(そのうち6名は身元不明)、151名が負傷。
聖水大橋崩落事故(1994年)や三豊百貨店崩壊事故(1995年)と並んで、韓国国民の安全認識を改めるきっかけとなった出来事です。
当時のニュース映像がこちら。※現場の状況が映りますのでご注意ください。
犯人と犯行動機
犯人は当時56歳の男。
自身も被害者の方々と同じように病院に運ばれて処置を受けていましたが、周囲の証言によって犯人であると判明し逮捕に至ります。
彼は事件の約2年前に脳卒中で倒れ、身体障害と重度のうつ病を患っていました。
犯行動機として「脳卒中の治療を受けるも回復が見込めず、自殺を考えたが1人で死ぬのはあまりに悔しい」と語っています。
被害拡大の要因
きっかけは殺人を目的とした放火でしたが、ここまで被害が拡大した要因として大きく4つが挙げられます。
- 運転士の過失
- 指令員の過失
- 防炎機能のない列車の内装
- 機能しない防災システム
1つずつ説明します。
①運転士の過失
2人の運転士が責任を問われました。
1079号車(犯人乗車)の運転士
犯人が乗車していた1079号車が中央路駅に入った頃に火事発生。
1079号車の運転士が中央路駅に停車してドアを開けている時、乗客からの「火事だ！」という声に気づきます。
急いで乗客に避難を呼びかけますが、この時点で有毒ガスによる窒息で50名余りが死亡。
そして運転士は指令室に火災報告をしますが、位置や規模を適切に報告をしないまま退避。
1080号車(後続)の運転士
指令員へ報告されたから約2分30秒後、反対車線に別の1080号車が中央路駅に入りますが煙で視界が確保できず。
この時、1080号車は火災によって電力が遮断。自動運行に切り替わりドアが自動で開きます。
駅に充満した黒い有毒ガスが入り込み、列車内はパニックに。
1080号車の運転士は自動運転から手動に切り替えるために給電を試みますが失敗。
運転士はコントロールキーを抜いて退避。
すると1080号車のドアは自動で閉まり、中にいた乗客は閉じ込められました。
前にいた1079号車の火が1080号車に燃え移り、1080号車にも死者が大勢発生します。(実は後続の1080号車における死者が約75%を占めます)
幸い1080号車の乗客に列車関係者の方がおり、内側からドアを開けて乗客の退避が開始されました。
②指令員の過失
前述の通り、犯人が火をつけた列車1079号車が中央路駅に到着して運転士が指令員に報告。
不十分な報告であったため、指令員は後続列車に「中央路駅で火災発生、注意して向かうこと」とアナウンスし、停車や通過指示を出しませんでした。
その原因は、早急に監視カメラで規模や現場現状を把握しなかったことです。
運転士からの報告から20秒後には監視カメラが火で焼けてしまい、もう把握のしようがなくなってしまいました。
もしも報告を受けてすぐに監視カメラを見ていれば事態の深刻さに気づけたはず。
結果としては192名が亡くなり(そのうち6名は身元不明)、151名が怪我。
運転士や指令員の過失も重なり、未曾有の大惨事となってしまいました。
そもそも、当時の大邱地下鉄公社のマニュアルにあたる『総合安全防災管理計画書』には以下のように記されていました。
「火災発生時、侵入する列車は停車せずに通過させ、後続列車は運行を中止させねばならない」
ニュースや記事でも、主には「人為的なミスで被害が広がった」という論調です。
③防炎機能のない列車の内装
現場検証の結果、列車の内装に使用されていた素材は一部は燃えやすく、一部は有毒ガスを発生させるものでした。
消防の観点では全くと言っていいほど不適切な素材。
そのため簡単に燃え広がり、膨大な量の有毒ガスが発生。多くの命が奪われました。
④機能しない防災システム
そして列車の防災システムも不備が指摘されました。
- 停電時の非常電気供給
- 自動ドア自動開
- 排気設備
- 退避勧告アナウンス
この内どれかでも作動していれば、被害者は減らせたかもしれません。
現象を“過小評価”する認知の歪みは、たやすく起こる
2003年2月に韓国東南部の大邱（テグ）広域市で発生した地下鉄車両に対する放火事件では、乗客など192人が死亡し、148人が負傷する大惨事となりました。死亡者が多かったのは、犯人が放火した車両ではなく、火災発生から3分後に入線した対向列車でした。この対向列車内で撮影された写真では、煙が充満しているにもかかわらず、人々は座席に座ったままの姿が写し出されていました。彼らはどうして危険から身を避ける行動を起こさなかったのでしょうか。
私たちは、宝くじや馬券の購入動機でみられるように、客観確率（多数回の試行の中で起こる比率）の小さな現象を主観的に過大に評価する傾向があり、逆に交通事故のような現象に対しては、客観確率よりそれを過小に評価する傾向も持っています1）。このような認知のバイアス（偏り、歪み）は、リスクを回避するうえで、メリットとデメリットの両方の役割を果たしています。そして、自分にとって都合の悪い情報を無視したり、過小評価したりしてしまう認知の歪みは「正常性バイアス（normalcy bias）」と呼ばれ、冒頭に紹介した大邱地下鉄放火事件では、この心理が働いたものと考えられます。
災害心理学者の広瀬弘忠氏（現・東京女子大学名誉教授）らが、興味深い実験を行っています1）。天井にビデオカメラを設置した部屋に被験者に入ってもらい、煙を流入させて、その反応をマジックミラー越しに観察するという実験です。その結果、煙の流入速度がやや遅めの場合は、部屋に１人でいても３人でいても、煙に異常を感じて退室するまでの反応時間に違いはみられませんでしたが、煙の流入速度が倍速の場合は、１人よりも３人でいたほうが反応時間は遅れました。また、倍速条件で、１人の被験者の両側に「煙が充満しても最後まで平然としている」というサクラを配した場合、被験者は最後まで退室しませんでした。倍速条件では、煙の流入から退室ま での滞在時間は最大でも3分10秒でしたが、サクラ条件の被験者は、入室２分後の煙の侵入から、10分後の打ち切り時間までの間、煙で充満した部屋に平然と居続けたのです。
これは、周囲の多くの人が「正常なこと」と認知して平然としているときは正常性バイアスが働きやすく、自分一人が異常事態だと主張するのは困難であることを示唆しています。
人は大勢に流されやすい、ということなのですが、命の危険が差し迫っていても、異常だと認知できないところに、正常性バイアスの怖さがあります。新型コロナウイルスはどうやら終息したらしい、という空気が強まったとき、それが根拠のあることなのか、正常性バイアスが働いているのか、慎重に見極める必要があるでしょう。
1）広瀬弘忠, 杉森伸吉: 東京女子大学心理学紀要 2005; 創刊号: 81-86
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